El viaje de un recluta (II). El transporte militar por ferrocarril

Es muy complicado seguir los pasos que una persona ha dado a lo largo de su vida […] Debemos usar fuentes secundarias o hasta terciarias de información y, a partir de los datos que nos ofrecen, reconstruir el relato de los pasos que dio

Es muy complicado seguir los pasos que una persona ha dado a lo largo de su vida, o circunscritos a un período muy concreto de tiempo y describirlos detalladamente una vez que han pasado unos años. Pensemos por un momento en nosotros mismos. ¿Seríamos capaces de reproducir el viaje que hicimos cuando dejamos nuestro hogar para ir a hacer, a quien le correspondiera, su servicio militar?, o describir cómo fue nuestro viaje cuando salimos hace años del hogar de nuestros padres e iniciamos nuestros estudios universitarios dejando el pueblo para irnos a una gran ciudad. ¿Que fuentes de información recogieron, o tuvieron alguna relación, con esos acontecimientos? Ahora pensemos en una persona completamente anónima que vivió hace 100 años con los recursos y medios de comunicación de la época. Una persona cuya entrada en la memoria histórica se produce, precisamente, en el momento de su muerte, como ocurrió con Pedro González Cabot y cuya huella en la historia prácticamente se ha perdido, pues las fuentes orales que nos podían hablar de él con mas detalle han desaparecido también. Debemos usar fuentes secundarias o hasta terciarias de información y, a partir de los datos que nos ofrecen, reconstruir el relato de los pasos que dió, imaginándonos que, como persona que fue, tuvo sus pasiones, sus deseos, sus tristezas y momentos de alegría. Que vivió y dejó su huella, en definitiva, y que está en nuestras manos que perviva en el futuro. Existimos mientras alguien nos recuerda.

«Aquí hay dos cadáveres: uno besa la frente del otro. ¡Un padre y un hijo! Ved estos dos que están junto a ese otro grupo de 18: están abrazados fuertemente el uno al otro!»

La anterior entrega de nuestra reconstrucción del viaje de Pedro González Cabot se basó en el dato que el Teniente Coronel Antonio García Pérez nos ofreció en su artículo publicado en agosto de 1922. Un dato directo pero que sólo ha podido ser verificado gracias a los documentos oficiales que regían la organización del proceso de reclutamiento en 1920. Así, supimos que Pedro ingresó oficialmente en el ejército el 27 de febrero de 1920 y contrastándolo con las fechas del reclutamiento del reemplazo de 1919 todo coincide. La hoja de servicios como soldado, y que indudablemente consultó Antonio García Perez para ofrecer ese dato para la posteridad, hoy día está perdida, junto con toda la documentación de la caja de recluta de Úbeda. El día 27 de febrero de 1920 es la última fecha que conocemos y nos habla directamente de Pedro en cuanto a su proceso de reclutamiento y su paso por el ejército. El siguiente dato directo que tenemos sobre él hay que ir a buscarlo a la prensa escrita, que después de la dura derrota de julio y agosto de 1921 dejó de mirar de reojo a las operaciones del Protectorado y empezó a prestar atención a lo que ocurría a las puertas de Melilla, en el llamado Rif Oriental. “Aquí hay dos cadáveres: uno besa la frente del otro. ¡Un padre y un hijo! Ved estos dos que están junto a ese otro grupo de 18: están abrazados fuertemente el uno al otro!”, nos contó el periodista melillense Juan Luque en su crónica del 24 de octubre de 1921 publicada en El diario de Barcelona.

No se trataba de un niño y su padre, sino de un soldado de la primera batería de montaña del Regimiento Mixto de Artillería y un niño que parecía no tener relación con él y ambos murieron juntos, abrazados.

Existen muchas más muestras desgarradoras en la prensa de la época que nos describen el momento del descubrimiento de los cadáveres unidos en último abrazo, entre un soldado y un niño de apenas 3 o 4 años. Al principio la prensa los trató como si fueran un padre y su hijo, pero fue el periodista catalán Juan Manuel Mata quien en su increíble artículo de investigación (cuando aún no existía el concepto de periodismo de investigación en España) nos regaló una auténtica orgía de datos. No se trataba de un niño y su padre, sino de un soldado de la primera batería de montaña del Regimiento Mixto de Artillería y un niño que parecía no tener relación con él y ambos murieron juntos, abrazados. Fue en dicho artículo, publicado el 21 de noviembre de 1921 en La correspondencia de España, cuando se le dió un nombre al soldado y Pedro González Cabot entró definitivamente en la historia. En cuanto al nombre del niño que le acompañó en sus últimos días de sufrimiento y que compartió su triste final, se ha perdido en el tiempo aunque en los últimos años parece que hemos encontrado un pequeño rastro que nos lleva hasta su familia. Pero eso es otra historia.

continuemos el relato que dejamos el día 27 de febrero de 1920, cuando en Úbeda ya han sido otorgados todos los destinos […]. En ese momento, pendientes de movilización había 769 reclutas

Centrándonos en el viaje que le llevaría hasta su destino en Melilla, continuemos el relato que dejamos el día 27 de febrero de 1920, cuando en Úbeda ya han sido otorgados todos los destinos de los reclutas. En ese momento, pendientes de movilización había 769 reclutas que tenían que iniciar sus viajes hacia sus respectivos destinos. Las ordenes para organizar la marcha partían del Estado Mayor, organismo militar creado apenas unos años antes, que enviaba a las respectivas regiones militares las instrucciones concretas para cada una. En 1920 la provincia de Jaén pertenecía a la Primera Región Militar, junto a Madrid, Toledo, Cuenca, Badajoz y Ciudad Real. En total había 8 regiones militares, que era la forma de organizar la división territorial militar. A lo largo de la historia, hasta su desaparición en 2002, las regiones militares han ido cambiando con el tiempo, y saber que Jaén pertenecía a la Primera Región Militar se constituye en un dato importante. Como veremos en la próxima y última entrega es fundamental para poder establecer como casi segura la fecha exacta en la que Pedro llegó a Melilla.

Locomotora de la compañía MZA, alrededor de 1920. Fuente: http://elblogdecesarmb.blogspot.com/2016/04/breve-historia-del-ferrocarril-en-espana.html

El objetivo prioritario de esos listados era ser la base para la elaboración de los ranchos […] a su vez, debían de avisar a las compañías de transporte por ferrocarril que eran las encargadas de realizar las movilizaciones masivas de los reclutas

Durante esta etapa de la movilización, sabemos que las cajas de recluta cumplían un papel importantísimo en cuanto a la organización del viaje y es fundamental conocer que estaban obligadas a realizar diferentes listados nominales de los reclutas que iban llegando a la concentración. Desafortunadamente, esos listados que hoy serían una fuente de información valiosísima, están desaparecidos, o no hemos sido capaces de encontrarlos. El objetivo prioritario de esos listados era ser la base para la elaboración de los ranchos con que se alimentaba a los reclutas movilizados. Además, servían para que las cajas de recluta los remitieran a organismos militares concretos que, a su vez, debían de avisar a las compañías de transporte por ferrocarril que eran las encargadas de realizar las movilizaciones masivas de los reclutas para que organizaran los convoys o se dispusieran de los recursos que fueran necesarios. Aunque con los criterios actuales el proceso de reclutamiento de la época hoy podría ser considerado casi como inhumano en algunos aspectos, para ser justos hay que decir que de las órdenes del Estado Mayor emanaba cierto interés en que los reclutas tuvieran su sustento mínimo cubierto, teniendo en cuenta los recursos con los que se contaban y la razón por la que eran reclutados una buena parte de esos muchachos. Qué menos que darles de comer a unos chicos recién salidos de la adolescencia a los que se es consciente que se envían obligados a una zona prebélica con antecedentes de duros y encarnizados combates.

El viaje por ferrocarril era la base sobre la que se creaba todo el entramado de transportes

El proceso de reclutamiento y envío de los mozos a sus respectivos destinos era una gran operación logística que contaba con innumerables problemas para los medios de comunicación con los que se contaba. El viaje por ferrocarril era la base sobre la que se creaba todo el entramado de transportes, que aún se complicaba más cuando el destino eran las plazas españolas del norte de África. Ceuta y Melilla, junto con Larache en la costa atlántica del Protectorado Español de Marruecos, eran los puertos de destino, lugar de concentración y donde recibían la primera instrucción básica, antes de ser distribuidos a sus destinos concretos definitivos ya como soldados de efecto en unidades y zonas concretas.

Una vez que cada mozo conocía su destino el dia 26 de febrero en las cajas de recluta, como vimos en la entrada anterior, inmediatamente los responsables de cada caja organizaban el viaje que, recordemos, era a cuenta del Estado. Desde mediados de febrero el Estado Mayor remitía a los jefes de cada Región Militar las instrucciones precisas para organizar el transporte masivo de la tropa de reemplazo. Es decir, para el dia 27 de febrero ya estaba todo previsto y preparado. Cada Región Militar dictaba cómo debía hacerse la concentración de reclutas y el envío a destino desde cada caja de recluta. Hasta ahora, la orden específica para la Primera Región (donde, recordemos hay que ubicar la provincia de Jaén) no ha podido ser localizada, pero acudiendo a otras órdenes generales dadas desde mediados de febrero, gracias a la prensa local de la época de Málaga, Córdoba y Melilla (para la prensa nacional el reclutamiento durante los años previos al Desastre de Annual era una rutina anual sin interés al que no se le prestaba atención), junto con el estudio de la red de transportes ferroviarios de 1920, hemos podido establecer cuál fue el recorrido mas fiable que Pedro completó desde su salida de Úbeda hasta su llegada a Melilla.

El objetivo era llegar a Málaga, el principal puerto de embarque de tropas para la ciudad española en el norte de África

Seguramente para Pedro todo lo que vivió durante esos intensos días fue una experiencia muy dura para él, después del fuerte golpe que supuso saber que su destino era Melilla. En esas condiciones debía de emprender durante los próximos días un viaje en tren teniendo en cuenta que probablemente nunca antes había usado este medio de transporte. El objetivo era llegar a Málaga, el principal puerto de embarque de tropas para la ciudad española en el norte de África. Otros puertos disponibles para el embarque eran Cádiz para Larache, Algeciras para Ceuta y, en menor medida, Almería también para Melilla. Otros puertos del levante español (Tarragona, Barcelona y Cartagena) se usaban para el embarque de la Cuarta y Tercera Región Militar, pero su uso era muy minoritario comparado con los puertos andaluces. Según las previsiones del Ministerio de la Guerra, para el día 29 de febrero, Pedro, como integrante del contingente de la Primera Región Militar, debía de tomar un barco el 29 de febrero en Málaga que le llevaría a Melilla, a donde llegaría al día siguiente (los viajes por mar solían ser nocturnos). Para el Ministerio de la Guerra el transporte de reclutas hacia las posiciones del norte de Marruecos debía de finalizar el 5 de marzo. Sin embargo, como veremos en la siguiente entrega, una cuestión imprevista e incontrolable vino a añadir más problemas al embarque de tropas y a endurecer, aún más si cabe, las condiciones del viaje.

Mapa genérico del Protectorado Español en Marruecos. Fuente: disponible en internet en diversos lugares

Para poder comprender la reconstrucción de viaje de Pedro es inevitable decir brevemente unas palabras que expliquen cómo estaba organizado el transporte por ferrocarril en el año 1920 cuando se produjo la movilización del reemplazo de 1919. Desde los inicios del transporte por ferrocarril en España su gestión y explotación estaba en manos privadas. Toda la red ferroviaria española era una maraña de líneas, interconectadas entre sí pero que cada una de ellas y cada trayecto estaba en manos de compañías privadas independientes. Básicamente la red principal que vertebraba el territorio estaba en manos de dos empresas: la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, que unía el norte del país con el centro y, sobre todo, la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante, más conocida como MZA, que se encargaba de unir el centro del país con el levante y el interior de Andalucía. Luego existían infinidad de pequeñas compañías de ámbito local que sufrían numerosos procesos de unificación, absorciones y uniones año tras año. Entre esas empresas, digamos, de segundo nivel, sobresalía sin duda alguna la Compañía de Ferrocarriles Andaluces que explotaba las arterias principales del transporte ferroviario en Andalucía, aunque no poséia el control sobre los viajes a dos de las capitales andaluzas más importantes, Córdoba y Sevilla junto con Huelva, cuya explotación comercial estaba en manos de la todopoderosa MZA.

Mapa de los ferrocarriles de España y Portugal, entre 1900 y 1920. Fuente: https://www.ign.es/web/catalogo-cartoteca/resources/html/003804.html

el primer paso para realizar el viaje era llevar a los 769 reclutas concentrados en Úbeda la estación más próxima que les permitiera conectar con la red principal ferroviaria

Así pues el primer paso para realizar el viaje era llevar a los 769 reclutas concentrados en Úbeda la estación más próxima que les permitiera conectar con la red principal ferroviaria y aquí es donde nos encontramos con el primer nudo importante que nos aporta diferentes caminos, diferentes opciones dependiendo de las posibles circunstancias en las cuales se realizaron los viajes y cuyos detalles se han ido olvidando con el paso del tiempo. Básicamente las opciones erran dos:

– Usar específicamente la red de transporte de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces que les llevaría desde Linares a Málaga, previo trasbordo en Puente Genil usando específicamente su propia red.

– Usar conjuntamente la red explotada por MZA con los convoys procedentes de Madrid, con destino a Córdoba y luego enlazar con la red de Andaluces hasta Málaga.

Recorrido del Tranvía de la Loma entre Úbeda-Baeza-Baeza empalme-Linares, en 1942. En 1920 el recorrido era el mismo. Fuente: https://www.spanishrailway.com/ferrocarril-de-la-loma-linea-de-baeza-a-ubeda/

Estas dos opciones implicaban cambios importantes, ya que el primer paso debía ser el transporte de los 769 reclutas por medios locales hasta Linares (para usar Andaluces y no pasar por Córdoba) o Baeza (para tomar los trenes de MZA y hacer trasbordo en Córdoba y enlazar desde allí con Andaluces hasta Málaga). Dependiendo de la opción, Linares o Baeza se constituían en la primera parada obligatoria ya que desde esas localidades se distribuían para cada uno de sus destinos, evidentemente. Así pues, esta primera fase la hacían todos los reclutas juntos, pero de forma escalonada, ya que no había capacidad para transportarlos a todos a la vez. La cuestión es que el mismo medio de transporte que podía llevar, por vía férrea, a los 769 reclutas a Baeza es también el mismo que podría llevarles hasta Linares. Nos referimos al llamado Tranvía de la Loma.

El Tranvía de la Loma permitía la comunicación, originalmente, entre Úbeda y la estación de Baeza-Empalme, que era donde se ubicaba la estación que la compañía MZA tenía en su línea de Madrid a Córdoba

Aquí se produce otro nudo de comunicaciones importante. El Tranvía de la Loma permitía la comunicación, originalmente, entre Úbeda y la estación de Baeza-Empalme (estación Baeza en la imagen, pasando previamente por un ramal que conectaba con la misma ciudad de Baeza), que era donde se ubicaba la estación que la compañía MZA tenía en su línea de Madrid a Córdoba . Esto podría darnos una pista del recorrido que sin duda siguió Pedro, sin embargo, desde 1914, otra de esas empresas locales de transporte ferroviario local, Tranvías de Linares, completó la línea del tranvía desde Baeza-Empalme hasta Linares, para conseguir así la conexión con la red de Andaluces. Así pues, en 1920 desde Úbeda se podía viajar usando un transporte ferroviario, aunque lento, incómodo y muy rudimentario, hasta Baeza-Empalme (MZA) o Linares (Andaluces).

Foto: Tranvía de la Loma, en la estación de Baeza. Fuente: https://www.spanishrailway.com/ferrocarril-de-la-loma-linea-de-baeza-a-ubeda/

Sin embargo, varios datos nos ayudan a conocer lo que probablemente pasó y a decantarnos por una de las dos opciones que tiene más peso. Para ello, debo agradecer el apoyo del administrador del grupo de Facebook El ferrocarril en Andalucía, que me ayudó a organizar mis conocimientos sobre la red andaluza de comunicaciones ferroviarias de la época. Además de sus comentarios, diversos detalles nos ayudan a decantarnos por la opción de Baeza-Empalme hacia Córdoba con MZA y luego con trasbordo con Andaluces hasta Málaga.

Baeza-Empalme tenía una gran condición que la convertían en el sitio ideal: era la puerta principal de entrada y salida de Andalucía gracias a la red única de MZA.

Según las instrucciones dadas por las diversas leyes que complementan a la ley principal de reclutamiento de 1912, en la primera Región Militar y la Segunda, debían de organizarse unidades llamadas “estaciones de alimentación” con todo lo necesario para proceder a abastecer de comida a los reclutas (creadas muy recientemente, en 1917). Una de las localidades elegidas fue Baeza y aunque no se especifica, probablemente la orden militar se refiera a Baeza-Empalme, donde está ubicada la estación. Una de las obligaciones que tenían era indicar “el número exacto de reclutas que de su caja hayan de suministrar, expresando el día, tren en que viajen y destino que llevan”. No sería lógico crear una unidad de ese tipo en Baeza a varios kilómetros de distancia de donde los mozos debían de tomar el tren que les llevara a su destino y donde seguramente estaban concentrados y menos aún si fuera Linares el lugar de embarque principal. Baeza-Empalme tenía una gran condición que la convertían en el sitio ideal: era la puerta principal de entrada y salida de Andalucía gracias a la red única de MZA. Linares también era puerta de entrada a Andalucia (con Andaluces) y salida hacia el centro de la península (MZA, gracias a un ramal que la unía a su red principal en Vadollano), pero en este caso se duplicaban las gestiones y se complicaba la operación logística.

la prensa local cordobesa nos informa, en diversas cabeceras, del paso de los convoys que traen a la ciudad a los reclutas que tienen destino en las plazas del norte de África

Además, otra fuente importante de información como la prensa local cordobesa nos informa, en diversas cabeceras, del paso de los convoys que traen a la ciudad a los reclutas que tienen destino en las plazas del norte de África, bien con destino a Cádiz, a Algeciras y, especialmente interesante para este estudio: Málaga. En las noticias publicadas se hace especial hincapié en las preparaciones que desde la Segunda Región Militar se deben de realizar para preparar los ranchos a la marea de reclutas que Córdoba recibirá durante esa última semana de febrero y primera de marzo de 1920. La gran mayoría de los casi 20.000 reclutas destinados a Larache (5.909), Ceuta (7.029) y Melilla (7.188) han de pasar por la ciudad en pocos días camino de sus respectivos puertos de embarque. Todo un reto logístico que la prensa cordobesa afortunadamente cubrió.

Detalle del mapa de ferrocarriles por compañias de España en 1906. Fuente: mapa proporcionado por el administrador del grupo de Facebook El ferrocarril en Andalucía.

de Santisteban salieron hasta 23 muchachos […] Hoy sabemos que como mínimo 3 santistebeños más además de Pedro González Cabot fueron destinados en 1919 a unidades de la Comandancia General de Melilla: Juan José Martínez Lorite, Miguel Solorzano Vela y Pedró José Merino Manjón […] los cuatro santistebeños compartieron el mismo destino y ninguno de ellos volvió jamás a su querida tierra.

Mientras se realizan todo este tipo de preparaciones previas, en Úbeda, recordemos que aún se mantiene el grupo de 769 muchachos que esperan ser transportados a sus respectivos destinos dentro o fuera de la península. Poco a poco, en operaciones escalonadas el grupo va menguando en cuanto a efectivos y responsables de cada una de las unidades se encargan de controlar sus grupos de reclutas correspondientes, ayudados por personal de la Guardia Civil. Después de la marcha, los efectivos de la caja de recluta ya dejan de participar en el proceso, una vez que informan al Ministerio de la Guerra del inicio del viaje de todos y cada uno de los grupos. Recordemos que de Santisteban salieron hasta 23 muchachos, que poco a poco han ido separándose y despidiéndose. Hoy sabemos (gracias a la documentación del expediente general de reclutamiento que se guarda en Santisteban y que atentamente me mandó Jacinto Mercado, cronista oficial de Santisteban del Puerto) que como mínimo 3 santistebeños más además de Pedro González Cabot fueron destinados, dentro de ese mismo reemplazo de 1919, a unidades de la Comandancia General de Melilla: Juan José Martínez Lorite, Miguel Solorzano Vela y Pedró José Merino Manjón. Seguramente se hicieron compañía entre ellos durante esos días, ofreciéndose consuelo mutuo ante las perspectivas de su porvenir más proximo. No sabemos si realizaron todo el viaje juntos, por la naturaleza del transporte y las dificultades para conocer más detalles, como venimos contando. Sin embargo, sí sabemos (gracias a la ingente labor de recopilación de información de Santiago Domínguez Llosa, que amablemente me ha pasado los datos) que los cuatro santistebeños compartieron el mismo destino y ninguno de ellos volvió jamás a su querida tierra.

la mayoría de ellos carga con alguna maleta donde lleven alguna muda y provisiones que sus familiares hayan podido reservarles y que les ayuden a sobrellevar la dureza del camino

En cuanto las condiciones del viaje en sí, pocos o casi ningún dato se conserva al respecto. Y son contandísimos y muy breves los testimonios de quienes lo hicieron en años cercanos al que nos interesa. Lo único que se puede hacer para reconstruir este paso es extrapolar datos según documentos oficiales. Hay que tener en cuenta que en esta etapa del viaje los mozos aún lo hacían con sus propias ropas, pues hasta que no llegan a destino no eran uniformados oficialmente. Casi todos ellos habían salido de sus hogares alrededor del día 18 o 19 de febrero para su incorporación a caja, y ya estamos situados a finales de ese mismo mes y principios de marzo. Se supone que la mayoría de ellos carga con alguna maleta donde lleven alguna muda y provisiones que sus familiares hayan podido reservarles y que les ayuden a sobrellevar la dureza del camino. Las condiciones higiénicas, para este tipo de concentraciones de personas, donde además no se contaba con un alojamiento bajo techo para todos, como era el caso, debían de estar al límite.

desde el mismo momento en que salían de sus hogares cada uno recibía del Estado 75 cms diarios

Como vimos en la entrega anterior, desde el mismo momento en que salían de sus hogares cada uno recibía del Estado 75 cms diarios y, una vez llegados a la caja de recluta, además se les ofrecía una pieza de pan diaria. Por otra parte, a partir de ahora para el viaje se les provee de una manta que todo aquel que la necesite la podía requerir a sus responsables. Las mantas, previamente debían de ser revisadas por parte de los funcionarios de la caja de recluta por si están en condiciones de usarlas y se les entregaba a cada mozo antes de iniciar el trayecto. No era una manta nueva ni mucho menos, sino que se reciclaban de un año a otro, de un año para otro…, y sólo se retiraban cuando su estado hacía imposible su uso. La responsabilidad del estado de la manta, además, recaía sobre el propio recluta ya que estaba obligado a devolverla una vez llegara a su unidad de destino. Por ley, a cada recluta además se le debía de aprovisionar por parte de los jefes de cada región militar de un plato y una cuchara para el rancho que se les ofrecería diariamente mientras durara el viaje a destino. Sobre esta cuestión, el 17 de febrero de 1920 en la Comandancia de Melilla se recibe un telegrama desde la capitanía de la Segunda Región Militar, en Sevilla: “Reclutas que de esta región van a ésa no podrán llevar plato ni cuchara por no haber sido posible adquirirla”. Una nueva muestra más de cómo trataba el Estado a quienes mandaba a luchar en su nombre.

Ya conocemos cuáles eran las condiciones generales que desde el Estado se ofrecía a los reclutas que obligatoriamente cumplían con el servicio militar obligatorio y la manera en la que eran atendidos. Sin embargo, poco se conoce sobre el trato que recibían por parte de las compañías de transporte pues son escasos los detalles que han trascendido. En este caso, podemos contar con dos datos, muy generales, pero que nos permiten hacernos una idea de cómo se llevaba a cabo. Básicamente, podemos decir que la responsabilidad de las empresas ferroviarias se centraba en llevarlos de un lado a otro, sin más obligaciones.

Por una parte, en 1891 el Estado presentó lo que se denominaba el Reglamento de transpores militares por ferrocarril que regía y organizaba el transporte militar en todas sus facetas tanto en tiempos de guerra como en tiempos de paz. El transporte de reclutas “de nuevo ingreso en filas que pasen desde los cuadros de reclutamiento á los cuerpos á que sean destinados” estaba incluido en este tipo de acciones. Es previsible que todas, o la mayor parte de las compañías ferroviarias que existían en España, firmaran y rubricaran dicho reglamento. Sin embargo, sólo tenemos constancia documental (hasta ahora) de que lo hiciera la Compañía de los Ferrocarriles de Madrid a Zaragoza y Alicante (MZA). Otro dato a tener en cuenta es que, en España en 1920 aunque se vivía en un ambiente prebélico importante por los terribles sucesos que venían sucediendo desde hacía años en el Protectorado Español de Marruecos, a efectos de la aplicación de dicho reglamento se consideraba que era época de paz.

los viajes se hacían principalmente bajo la categoría de “trenes ordinarios” […] debían ser lentos, sucios y bastante penosos, aunque ahora los rememoremos de una manera más romántica

En cuanto al tipo de tren que se utilizaba para el transporte durante los procesos de reclutamiento y movilización de tropas, excepto en casos extraordinarios no se formaban convoys especiales, o por lo menos así nos lo indican las órdenes de cuadros de marcha que se han podido recuperar. Así pues, los viajes se hacían principalmente bajo la categoría de “trenes ordinarios”, siendo otras categorías: “militares”, “especiales” y “militares exclusivos”, que no se aplican para el transporte específico de reclutas. Los ordinarios, según el artículo 3 del reglamento se consideraban “los comprendidos en los cuadros de explotación de las Compañías, ya sean de pasajeros, mixtos, ó de mercancías”. Por otra parte, hay que tener en cuenta que dentro del transporte general de pasajeros por ferrocarril, además, las categorías solían ser “correo”, donde se solían efectuar paradas en todas las estaciones, o “expreso” que eran más rápidos pues sólo lo hacían en las principales localidades. En cualquier caso, los viajes por ferrocarril de la época debían ser lentos, sucios y bastante penosos, aunque ahora los rememoremos de una manera más romántica. El reglamento de 1891, además, establecía unas tarifas concretas que indicaban que cuando se viajara “formando cuerpo”, es decir, en grupo, se pagaba un cuarto del pasaje por cada uno de los integrantes del grupo.

Así pues, el otro dato significativo que nos puede ilustrar sobre la forma en la que las compañías podían tratar a los reclutas en sus desplazamientos lo podemos en contrar en las tarifas que cobraban por cada uno de ellos. Las tarifas por viajero, ya sean reclutas, como en el caso de nuestro estudio, o de militares que viajaban de manera individual no era un problema principal para las compañías, pero dichas tarifas estaban asignadas desde 1891 y en principio, no habían sufrido revisión desde entonces. Esto quiere decir que, aunque en este caso se habla de porcentajes (una cuarta parte del billete) y no de totales, estaba claro que los viajes del personal militar no era un prioridad para estas compañías, pues era evidente que perdían dinero con los servicios prestados al Ministerio de la Guerra. En realidad lo que más preocupaba a las compañías es que los costes globales se disparaban cuando se trataba de convoys especiales destinados únicamente al transporte militar y/o incluían material potencialmente peligroso y el transporte de animales colapsando su red de explotación, que fué justo lo que pasó en 1921.

La gota que colmó el vaso para los gestores de las compañías ferroviarias fue la movilización urgente masiva que se originó en la península despues de los tristes sucesos de julio y agosto de 1921 y que ha pasado a la historia con el nombre de El desastre de Annual. Duros acontecimientos en los que precisamente Pedro González Cabot, junto con otros miles de soldados españoles, perdieron la vida en el Rif Oriental, en lo que fue una de las más terribles derrotas sufridas por un ejercito español en toda su historia. El Ministerio de la Guerra con una Real Orden del 2 de agosto de 1921 daba prioridad sobre cualquier otra consideración en todo el territorio español para el transporte militar por ferrocarril con destino a los puertos de embarque para Melilla. La compañia ferroviaria MZA lideró los meses sucesivos una batalla por la renovación del contrato y la revisión profunda de las tarifas, que ellos estimaron en una subida de casi un 340% con respecto a las que se venían aplicando y estaban vigentes desde 1891 para evitar las enormes pérdidas que hasta ahora venían sufriendo.

Pedro González Cabot […] debió pasar por Córdoba entre el 27 y el 28 de febrero, donde tomó un nuevo tren de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces que le llevaría hasta Málaga

En cualquier caso, y ciñéndonos a nuestro estudio, sabemos que el día 26 de febrero se dió la orden de partir desde las cajas de recluta a los destinos correspondientes y que, según las previsiones del Ministerio, el día 29 en Málaga debían embarcar los reclutas de la Primera Región hacía Melilla. Seguramente ése fue el movimiento que hizo Pedro durante esos días y con más menos seguridad sabemos que debió pasar por Córdoba entre el 27 y el 28 de febrero, donde tomó un nuevo tren de la Compañía de Ferrocarriles Andaluces que le llevaría hasta Málaga, donde se embarcaría en un barco fletado extraordinariamene de la Compañía Trasmediterránea. Sin embargo, por mucho empeño que se tenga en regular todo mediante leyes de obligado cumplimiento, la naturaleza tiene sus propias reglas y un imprevisto vino a modificar y a dificultar todo el proceso de embarque de las tropas hacia los destinos de África.

El barco correo de Melilla, en el puerto de Málaga. Fuente: https://www.trasmeships.es/los-buques/j-j-sister/

mientras todo esto ocurría en la península, Melilla esperaba y se preparaba […] En la Comandancia General se daban las órdenes para que todo estuviera preparado para la llegada y acogida de los 7.188 reclutas

Por otra parte, mientras todo esto ocurría en la península, Melilla esperaba y se preparaba. La ciudad, que tuvo un espectacular crecimiento demográfico en apenas un par de décadas gracias sobre todo a las continuas campañas militares, rondaba los 50.000 habitantes (mi agradecimiento a Antonio Bravo Nieto, cronista oficial de la ciudad de Melilla por confirmarme el dato). En la Comandancia General se daban las órdenes para que todo estuviera preparado para la llegada y acogida de los 7.188 reclutas que poco a poco irían colapsando las dependencias disponibles para resguardarles. Despues de dos semanas de duro viaje con unas condiciones higiénicas y sanitarias muy descuidadas, el alto mando melillense estaba preocupado por una posible epidemia y se daban las órdenes necesarias para que se pusieran todos los medios posibles para evitar una potencial infección masiva por culpa de alguna alerta sanitaria o plaga que pueda terminar afectando a toda la ciudad.

Las autoridades de Melilla les daban así su bienvenida a la ciudad, la puerta oriental al Protectorado en un ambiente completamente prebélico.

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